本报记者孙丽朝武汉报道

近些年来，随着私家车、轨道交通和电动自行车等交通方式的增多，各地公交运营经历着前所未有的变化，城市公交客运量持续下降，部分公交公司面临财政可持续性问题。

在6月15日召开的2023世界交通运输大会平行论坛——“国家公交都市创新发展高峰研讨会”上，多名与会专家和交通部门人士认为，公交优先必须坚持，不能因为客流下降而减少城市公交服务。未来，要强化政府主体责任，提升公交服务水平和乘客体验，提供多样化公交服务，增加公交吸引力。

(资料图片仅供参考)

公交车客流量较2019年下降超四成

交通运输部2023年5月29日发布的一季度交通运输经济运行情况数据显示，今年一季度，全国公共汽电车完成客运量89.2亿人次，同比下降11.7%，比2019年同期下降48.03%。

郑州市交通运输局副局长薛河川介绍，2019年，郑州市公交高峰期日均客流达290万人次，现在日均客流量为110万人次。“公交客流量下降导致公交企业目前处于尴尬境地。政府付钱来购买公交服务，但是没有得到应有的效果。政府部门给公交企业施压，要求降本增效，但是服务品质、覆盖面又不能降低。同时，公交能够提供的服务又受到多种交通方式的压榨，它没有小汽车、私家车舒适、私密，没有轨道交通准点，又没有电动自行车灵活便捷。”

交通运输部原总工程师兼政策研究室主任周伟表示，当前，城市公共交通的竞争力仍有待提升，很多城市都存在公交高峰拥堵、等车时间长、覆盖度不足、运营时间短等问题，公交与其他方式衔接不畅，无障碍车辆推广比例需进一步提高。

“城市公交可持续发展的能力不足，随着刚性成本的不断提升，票价水平长期不变，乘客与财政负担的比例失衡，再加上企业自身造血能力不足，产业延伸经营缺乏相应的政策环境和投资空间，公交企业经营困难问题比较普遍。很多城市公交员工的平均工资明显低于社会平均水平。”周伟表示。

去年以来，全国多地曾出现部分公交线路甚至公交公司停运现象。2023年2月23日，商丘公交官方微信号曾发布通告称，受疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加影响，导致目前公司亏损十分严重，经营异常困难，拟于2023年3月1日起暂停运营商丘市市区公交线路。该通告发出后不久就被删除。与此同时，商丘市政府发布公告称，市政府工作组已进驻，将依法依规查明情况，进一步纾困解难，确保市区公共交通正常运营。

强化政府主体责任

交通运输部推动城市公共交通优先发展专家库组长陈小钢表示，近几年，为应对公交客运下降的窘境，部分城市采用压线网、减车辆的办法，使常规公交陷入了等车越来越难，乘客越来越少的恶性循环。有的城市在解决城市交通拥堵问题时，迫于舆论压力，往往先拿公交开刀，首先调整公交线路和站点，为个体化出行让出路权，使本应贴近群众生活的公共交通渐行渐远，成为了摆设或被抛弃。

“很多地方政府只关注成功人士和成功企业的作用，关注网络热点热搜，决策被误导，忽略了实实在在的人民生活。”陈小钢感叹。

周伟表示，城市公交发展过程中，政府主体责任有待进一步夯实，提供足够的城市公共交通供给服务需要相应的财力、物力支持。“目前很多城市还没有建立起城市公共交通优先发展的长效机制，公交优先发展理念落实还有待于进一步到位，尤其是在相应的公交资金保障、土地、用地保障、路权保障、票价体制、补贴体制和公交成本规制之间科学合理的联动机制怎么建立，还在不断的探索之中。”

在周伟看来，城市公交是公益性事业，一定是政府的主体责任。但是主体责任的履行要在财政的可支持性、票价的合理性，以及服务的有效性之间联动，达到平衡，才能取得好的效果。目前，这部分缺乏规范性流程和相应评估方式。

陈小钢表示，公交优先首先就是人民优先，公共交通具有基础性、公益性、公平性、稳定性的特征。在一定社会公共资源条件下，应以人民的合理需求为第一权重甚至是最高权重，让公共资源的公益性选择得以尊重，实现资源利用、社会效益最大化。

薛河川透露，目前，郑州市计划重塑和优化公交线路，细化出行需求分析，提供更加精准的公交服务。一方面，增加骨干线路。未来，骨干线路要类轨道，像轨道交通一样准点，且便于记忆，将骨干线路打造成高频骨干。另一方面，在郊区三环、四环以外的线路，不拥堵时，打造时刻表发车，降低成本，减少规模，同时兼顾覆盖面。此外，还将推进多样化的公交服务，目前，郑州市已开通了乐购巴士、旅游公交，并按照市场化定价。

在薛河川看来，公交优先的核心竞争力是速度，公交车速度提升上去了，吸引力很快也能获得提升。

优化配套政策减少小汽车使用强度

陈小钢认为，应加强公共交通一张网设计，轨道交通与常规公交网络要总体融合，一体化布局、一体化服务。强化统筹管理，科学分配、设计和管理路权，使得不同群体、不同需求的出行方式在路权分配上各得其所。倡导合理的出行方式，实施激励与约束并重的需求管理办法，引导人们合理使用小汽车，并使之规范化和法治化。

周伟也表示，要促进交通外部成本的内部化，建立起法律、经济、科技、行政等差异化的治理措施。鼓励为自愿停驶小汽车的公众提供配套的优化政策，减少小汽车使用强度。“如果不对小汽车使用采取一定的外部成本内部化政策，仅靠公交优先，是竞争不过私家小汽车的。民众过上更加美好生活的愿望之一就是希望拥有自己的小汽车，私家车的私密性、便捷性是公交车所不能替代的。民众这样的愿望是合理的，不能限制，应得到合理满足，但要付出更高的成本代价。只有如此，才能实现不同方式之间，公共交通和私人交通之间的合理匹配。”

针对目前公共交通可及性存在的问题，陈小钢建议，公交线网规划应向密线网、高频率、网格型转变，运营模型向小型化、进社区、勤响应、多功能转变。通过增加线网密度和频率，提升候乘环境，缩短候乘时间，不断提高乘客满意度。

陈小钢认为，城市出行系统本质是集约出行和个体化出行的方式竞争，竞争的焦点是路权。路权的公平分配是城市交通系统协调的核心，各地政府应当提前规划，建立城市交通承载模型，合理控制集约化和个体化出行的比例，使得各种出行方式的矛盾冲突降到最低。

（文章来源：中国经营网）

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