郑州拒绝共享电动车入城，但共享电动车却在三环沿线对主城区形成三面合围。

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过往6年，10多家共享电动车运营商一直盼望突破郑州这座城市的“防火墙”。矛盾点在于：一方面，郑州市民对共享电动车解决3公里短距快捷出行有需求；另一方面，郑州主城区的人口密度及既有私家电动车保有量（约360万辆）在国内靠前，进出城道路潮汐式车流现象明显，道路拥堵、停车资源窘迫问题愈发凸显。

今年以来，多路资本对“撬开”郑州市场的动作不断。该市200余万辆超标（黄牌）电动车拟在今年年底到期“退场”，这也正是共享电动车运营商期许的机会窗口。

郑州该不该让共享电动车“进城”，能否为现实中的这场“围城”创造一种合理、合规解决方案？请看大河财立方记者调查。

共享电动车对郑州三面“围城”

如何得知一个郑州人是住在三环内还是三环外？

答：问他有没有骑过共享电动车。如住三环外，他即便没用过，也至少见过；如住三环内，则大概率是没见过。

7月中旬以来，对于郑州市区共享电动车的布局现状、经营状况及公众反馈，大河财立方进行实地走访。

由此了解，当前在郑州东、西、南三个方向的三环线外沿，大约存在10多个共享电动车品牌，包括：闪现出行、骑电单车、喵走出行、悠悠轻骑、阳光智行、紫柚行、滴滴青桔等。主要在经开区、高新区、航空港区、郑东新区、管城区等区域较为活跃，多围绕地铁口、公交车站、社区、校区、厂区等出行人流密集的场景码放。多数共享电动车的码放较有秩序，显然有人在做日常维护。

此外，各家共享电动车各有不同的“经营范围”，在同一区域内撞见两家品牌的情况并不多见，但不排除一家公司实控多品牌的可能。

当下共享电动车在郑州的市场接受度如何？大河财立方记者对城区多个点位进行走访。

如在七里河地铁站，码放的是骑电共享电动车。该站是地铁4、5号线换乘站，附近有多个大型社区，出行人流量巨大。

7月18日晚高峰，很多行人出地铁站后就忙着沿路找车，市民陈先生也是其一。他说，家就在地铁站附近小区，平日上下班首选出行方式就是“地铁+共享单车（电动车）”。共享电动车（骑电）在此已经运营多年，每天出站后拼速度、比运气是抢电动车的必修课。“虽说使用价格相当于共享单车的两倍，但在炎热夏天能抢到共享电动车骑回家，要比共享单车路上更舒服。”

另有不同的共享电动车场景是在高新区和航空港区，这里分别是喵走出行、阳光智行和紫柚行的经营范围。与前述场景不同，这些区域突出特征是工厂分布较多、社区距离较大，公交车、地铁等公共交通工具的网络密度不及三环沿线。

在2号线康平湖地铁站附近，某公司业务经理刘先生跟记者表示，自己每月都要从市区到航空港区拜访客户，乘地铁到站后换用共享电动车最方便。“这里换乘公交车很不方便，等车时间加上步行距离，再加上多个公司之间轮转，每次都累得够呛。有了共享电动车，的确能节省不少体力和时间。”

共享电动车并不是想骑多远就能骑多远，多家共享电动车扫码页面上均标记了可使用的街区范围。同时，郑州的三环沿线以内显然是它们的活动禁区。七里河地铁站附近运营的骑电是一个特例，它的经营范围已渗透到三环以内。

记者使用了骑电、阳光智行等7个品牌共享电动车，它们多具备“电子围栏”“越界断电”等防御性功能。在临近运营区边缘时，一些品牌的共享电动车会发出报警提醒：“正在服务区边缘，超出服务区我会断电。”而即便在非运营区域发现可骑行车辆，也无法扫码启动车辆。

车破、无牌、缺头盔

共享之便VS管理之惑

车破、无牌、缺头盔，是多数在运营品牌的共性特征。

如在管城区出现的骑电出行，部分车身锈迹斑驳、漆面脱落，以及缺篮少盔、车把破损“露骨”，主打特征就是“埋汰”。

另在郑东新区龙子湖，记者试骑过一辆悠悠轻骑，其车身外壳、车漆亦严重破损，无脚蹬、头盔破，车座蒙皮裂开露出黄色海绵。车的动力性能、刹车尚可，但跑起来除了车铃不怎么响，车身多处都会颤响。

有意思的是，悠悠轻骑的车辆不止一款颜色，记者走访中就见到了橙色与黄色两种。其中，较多黄色车辆的外壳上“悠悠轻骑”标识是不干胶贴纸粘上的，其车架上既有喷漆字样“雷风出行”；而在扫码登录及付费时记者又发现页面显示的是“册亨骑电”。也就是说，消费者只需付一次钱，即可“享受”到3家品牌商的服务。

缘何如此？大河财立方记者与6家共享电动车运营商联系，无一给出正面答复。不过，有3位行业人士给出了近乎一致的答复：郑州至今未放开共享电动车运营，现有经营项目多处“灰色”或“擦边”地带。品牌运营商要控好投入成本（车辆数量及成色），预防被城管部门收车导致损失过大。

据上述人士介绍，一辆共享电动车的新车购置价在3000元左右，而购置一辆接近报废车辆仅为新车价格的1/10。现实中，一旦违规投运车辆被城管部门发现清理，运营商必将面临支付提车罚款。但如果旧车购置成本低于罚款提车成本，运营商或会考虑：不必找相关部门交罚款取车，直接再买一批旧车即可。

共享电动车运营商如何随时购置到大批同款旧车？

上述人士称，省内未准入共享电动车的市县很少。如郑州除主城区外，周边县市区多有共享电动车品牌高密度布局。一辆电动车折旧期最长为3年，一些大品牌为保持用户的使用好感会在两年内淘汰旧车。处置旧车就要有匹配的“下水道”，否则就只能卖给废品收购站。于是，在郑州三环沿线打“擦边球”的品牌商就成了接收旧车的主力群体之一。

不过，郑州市区并非所有共享电动车品牌都在“无牌”野跑。

如郑州威科姆喵走绿色出行服务有限公司旗下喵走出行，2020年9月就曾在郑州投入1000多辆共享电动车运营，且在高新区西四环沿线及四环区间能持牌上路。

喵走出行为何能在同行中率先取得运营资质？大河财立方记者尝试与该公司沟通，被拒。

另值得关注的是，当前活跃在郑州主城区外的共享电动车当中，国内共享单车四强除青桔外，哈啰、美团、永安行等都未参与。原因何在？记者就此问题求证，同样未获上述公司正面回复。

多位业内人士分析：上述企业在郑州已取得包括共享单车运营在内的多项既得利益。如冒险投放共享电动车，恐波及既有业务。另需看到，上述企业的共享电动车在郑州市下辖各县（市）及周边市县早有布局，一旦郑州主城区释放“开闸”信号，县区车辆可随时拉到新市场卡位，单日投放量规模或以万辆计。而这，在数年前郑州共享单车野蛮大战中已有先例。

资本与“禁入令”6年博弈

盼望郑州共享电动车开闸新风口

共享电动车运营商与郑州城管之间的博弈已持续多年。

2015年前后，国内即出现了共享电动车业务，同期出现的还有共享电动汽车。相比后者，共享电动车的消费群体更大、使用门槛更低，市场前景更为广阔，且在前期有共享单车的市场教育基础，因此，此后3年在该领域出现了资本狂飙的局面。

“那些年同业市场竞争拼的是开城铺车效率，角逐的核心是背后资本支撑力及拿到准入资格的关系能力。”某共享骑行公司高管直言，3年前，他最怕公司财力吃紧、新车订货慢。那种感觉真的像争分夺秒攻占高地，若比同行开城慢半拍，就有可能直接丧失入场机会或资格。

共享电动车是否比共享单车更赚钱？答案是肯定的。

业内人士透露，一辆共享单车的投放成本约1000元，一辆共享电动车的投放成本约3000元，后者的投入成本是前者的3倍，但后者的运营收益也是前者的3倍。这主要体现在两个维度：在电子围栏技术加载后，用户使用共享电动车在非划定停车区无法落锁且面临罚金，这使得共享电动车比共享单车更易于维护；共享单车消费客单价多在1~2元，而共享电动车消费起步价就是3元。

另需看到，消费者对共享电动车长距使用的骑行喜好及黏性更强，其单位时间内的“翻台率”约为共享单车的2倍以上。

某共享出行郑州公司前任高管举例称，此前，该公司曾在郑州某大学城一带投入3000多辆共享电动车，首日营业额过10万元，单车单日最高“翻台”约20次。“当时，我有信心在一周时间收回投入成本。岂料，短短几天即遭同业竞争对手举报……”

另值得一提的是，对于郑州主城区放开共享电动车准入，各路资本一直在翘首盼望。2021年，《推进郑州市区慢行交通系统建设工作方案（试行）》中指出，共享助力车的投放及建设在基于黄牌电动车（不符合国家强制性标准的电动车）淘汰的基础上有序开展。

2021年12月，郑州市公安局曾发布通告称，该市黄牌电动自行车原定于当年底“退出”，到有效期后，延长至2023年12月31日。

简言之，郑州2021年拟让全城200万辆黄牌电动车“退出”，这在业界被视为共享电动车进城“开闸”的绝佳机会。随后该计划延迟至今年年底，于是各路资本都在紧盯郑州准入政策风向。

近期，国内某知名品牌共享电动车代理商正在河南市场寻找机会。该企业负责人告诉记者，其公司在西南某省有着多年成熟的运营经验，并与品牌方沟通拟联合对河南部分城市实施开发，只待郑州“开闸”。“很看好河南市场。多数省辖市及县区是平原地形，城镇化率、道路设施及路况、人口集中度三项指标在国内都处于高位，且不需要付出太多市场教育成本。”

不只是新手跃跃欲试，市场上的老江湖同样在积极游走。

如某品牌共享电动车的幕后资方，称自2016年以来在省内参与投资了多个品牌。他称，近期已关注到同业资本在郑州的各种积极动作。为应对潜在竞争，其正考虑切换新产品，如氢能源共享电动车等，希冀在郑州主城区对共享电动车放开“准入”时，能有更好的竞争实力和姿态。

该不该让共享电动车入城？

郑州各界讨论激烈

郑州该不该让共享电动车入城？时至今天，这在郑州社会各界仍是个争议性话题。近日，大河财立方记者采访了多方人士，倾听他们的看法。

消费侧态度方面，市民群体的分歧较大。如上班族、学生群体，对共享电动车的需求旺盛，其核心诉求是省时、省力、省钱；如私家车车主，出租车及网约车经营者，以及40岁以上人群，多持审视或反对态度。他们的核心考虑，既有对客流分流、路权及停车资源等方面的顾虑，也有对共享车辆乱停放、交通违章高频的担忧。

“郑州主城区能否准入共享电动车，不该以黄牌私家电动车淘汰为依据，而应参考郑州全城电动车年交通事故量。”市民吴女士认为，如果此类车型的交通事故量处于高位，请优先考虑市民出行安全，切忌先乱后治。

再看政府侧态度，2020年、2022年，在郑州市政协十四届三次会议、五次会议上，均有关于“发展绿色智慧公共共享电动自行车”的内容讨论。

不过，郑州市城管局给出的答复是，郑州市作为国家中心城市，人口密度大（仅次于广州排在全国前列）且主要集中在三环内老城区，市区道路空间容量有限。经市公安部门统计，目前主城区内电动自行车保有量超300万辆，在市区有大量电动自行车无序停放、严重挤占市政道路的现象，给市民日常出行及市容秩序管理带来很大影响。若再增加共享电动自行车势必会与私人电动车无序争抢停放空间，造成市区停车秩序的进一步混乱。

郑州市城管局一人士告诉大河财立方记者，截至目前，在郑州市主城区内，无一家品牌共享电动车获政府相关单位准入资质。城管部门发现违规投放会及时清理。同时，对黄牌私家电动车何时实施限行、淘汰，该局未接到任何消息。另需看到，国内千万级人口的城市当中，并不只有郑州对共享电动车准入持谨慎态度。

另看品牌商与资方态度，多位受访者对郑州主城区准入共享电动车抱有期待。他们认为，外界所担心的共享电动车乱停乱放等问题，早已在技术层面实现根治，政府方面及公众不该再以5年前“旧识”审视是否准入。同时，开封、洛阳等诸多省辖市已有较成熟的管理先例，可严控准入品牌数量及投入运营车辆数量，并对品牌方实际运维能力等按周期考核打分。

不过，记者也注意到，本土品牌运营商对国内同业“四强”入郑姿态始终保持警惕。他们认为，郑州主城区在对共享电动车放开准入前，应充分审视行业“四强”究竟给这座城市带来了什么。相比前者，中小品牌或能更为积极将经营主体注册地、缴税及城市运维服务的重心放在该市。

5年前，郑州市出台《郑州市人民政府关于规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，暂缓发展互联网租赁电动自行车。5年后的今天，面对各路资本轮番“叩门”、城市公众意见不一，以及200万辆黄牌电动车限行、淘汰的大势，郑州接下来有何种举措？大河财立方将持续关注。

合肥：两套地方管理办法对共享（电）单车统管，严控投放数量、规范停放秩序

2020年5月，合肥市发布《合肥市共享单车服务质量考核办法（试行）》。今年6月，该市发布《关于开展共享（电）单车专项提升工作的通知》，提出在7月至9月开展共享（电）单车集中提升工作。

其中提出，包括根据市民需要和城市空间承载力，严控共享（电）单车投放规模，对过量投放的车辆实行拖移处理。根据投放数量合理确定运维人员配比，保证车况良好、车辆清洁等。随后实行常态化管理，切实满足市民出行需求。

长沙：发放“专段号牌”，对企业进行考核打分

2021年5月，长沙交警在国内首次对共享电动自行车发放“专段号牌”。同年，长沙市公安局交警支队出台了《城区共享电动自行车企业交通安全管理考核细则》。交警部门每月根据细则对共享电动自行车企业进行考核打分，得分的高低直接与企业的运营车辆数挂钩。

同年8月，安全头盔提示系统在长沙8家共享电动自行车企业的App和车辆上统一上线。同日，长沙推出警企联合惩戒机制，使用共享电动自行车未按规定佩戴安全头盔被交警查获的驾驶人，将被全市所有共享企业不同程度限制使用。4个月内，长沙地区共享电动自行车用户的头盔佩戴率由30%左右上升到86%。

石家庄：共享电单车挂黄色号牌，规范停放车辆

6月10日起，石家庄市对市区共享电单车运营秩序进一步进行规范。市民在骑行共享电单车时，应选择悬挂正式号牌（黄色）的共享电单车，并规范停放车辆。

河北省电动自行车号牌分为绿牌、黄牌、白牌三种。绿色正式号牌，为单位或个人自用的电动自行车；黄色正式号牌为快递外卖、互联网经营单位营运的电动自行车；白色号牌为临时号牌，3年过渡期，过渡期满后不得上道路行驶。

（文章来源：大河财立方）

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